[爱卡汽车 爱卡独角SHOW 原创]

“无论同比增速还是环比增速，都是本世纪以来的1月最低数据。”

尽管乘联会秘书长崔东树在1月数据分析会上这样说到，但他随后又补充：“车市没有实现1月开门红，这是符合预期的合理走势。”按照乘联会发布的1月销售数据，乘用车市场零售达到129.3万辆，同比下降37.9%，环比下降40.4%。这是继疫情中2020年2月、2022年4月之后又一次乘用车市场销售数据的暴跌与地震：2020年2月，全国乘用车零售销量为25.2万辆，与2019年同期相比销量大幅下跌78.5%，与1月相比则大幅下降85.3%；2022年4月，乘用车零售销量104.2万辆，同比下滑35.5％，环比下滑34％。由此可见，此次下跌仅次于疫情刚刚开始的2020年2月。

(资料图片)

在2022年实现近乎翻倍的新能源乘用车销量也在2023年1月罕见地出现了单月同比下滑。数据显示，1月新能源乘用车零售销量达到33.2万辆，同比下降6.3%，环比下降48.3%。究竟是什么导致了1月销售数据的如此惨淡，2月的车市能否迎来反转？本期《爱卡独角SHOW》为您解读。

惨淡中也不乏亮点

· 以比亚迪为代表，自主品牌延续强势

数据显示，2023年1月自主品牌零售销量为64万辆，同比下降31%，环比下降40%。虽然自主品牌销售的绝对量依然出现了下降，但是市场份额却在持续提升。1月自主品牌国内零售份额为49.4%，同比增长4.3个百分点。

自主品牌的快速增长在2022年的销售数据中就能看出端倪：乘联会发布的2022年零售销量数据中，比亚迪凭借180.4万辆的成绩力压一汽-大众（包含大众、奥迪和捷达三个品牌）的177.9万辆，在斩获2022年中国汽车市场销售冠军的同时，也预示了自主品牌的逆袭。而就在市场整体下滑的大背景下，比亚迪在1月依然实现了47.1%的同比增长。

“2022年的高油价从一个侧面刺激了中国新能源汽车市场的爆发，这就让包括比亚迪在内的自主品牌有了长足的发展。”乘联会秘书长崔东树自主品牌的快速发展这样解释。

伴随着新能源汽车市场的增长，2022年中国自主品牌在乘用车市场的份额达到49.9%，创下近年来新高。这样的势头也延续到了2023年。从1月的批发销量数据中能够看出，排名前五的车企分别为比亚迪、长安汽车、一汽-大众、吉利汽车和奇瑞汽车。除了一汽-大众之外，这些势头强劲的自主品牌无一不是在新能源市场一骑绝尘，亦或是实现燃油车市场和新能源市场双线布局齐步走。

· 豪华品牌抗跌，宝马进入前十

从公布的豪华品牌销售数据来看，1月份豪华品牌零售销量为约18万辆，同比下降了35.9%，环比下降28%。由于车辆购置税减半政策退出对豪华车的影响并不大，因此豪华车的销量降幅明显低于市场整体降幅。而其中最为亮眼的莫过于华晨宝马的销量进入了厂商排名的前十，这在往年是不多见的现象。从2023年1月SUV销量排行榜上能够看出，位列前十的车型中有四款都是30万元级别车型，其中宝马X5的销量甚至超过了X3。

2023年1月，华晨宝马零售销量为5.7万辆。尽管同比依然下滑了36.3%，但低于行业整体水平，在厂商销量排名中位列第七，超越了通用和日产。华晨宝马的市场表现也体现出了高端豪华车市场的强劲。“这主要是因为2022年缺货导致的，它的供给相对不足，宝马在欧洲市场或世界上卖的是不错的，今年宝马开始大规模在中国市场供应好的产品。”乘联会秘书长崔东树对此做出了这样的判断。

形成鲜明对比的是位列宝马之后的上汽通用、上汽通用五菱和东风日产，这些厂商凭借5.5万辆、4.5万辆和4.4万辆的零售销量在排名前十名中的最后三席，而同比去年，这三家厂商分别下滑了54.2%、59.3%和48.4%。

· 日系大幅下滑，广汽丰田独树一帜

1月主流合资品牌零售47万辆，同比下降45%，环比下降45%。其中，德系品牌零售份额22.9%，同比下降0.7个百分点，日系品牌零售份额16.6%，同比下降2.8个百分点。美系品牌市场零售份额达到7.7%，同比下降0.5个百分点。从中可以看出，日系品牌的零售份额下降尤为明显，日系品牌为何遭遇滑铁卢？

“日系销量下滑的核心原因是他们在中国市场的投入相对来说并不是很足。”

崔东树对日系品牌的大幅下滑做出了解释，“在全球市场上，由于日系车企始终受到缺芯的影响，日本本土的车市价格，包括新车和二手车价格都处于一个相对比较高位的状态，所以它大量的生产资源都满足了当地的生产供给需求，在中国市场给予的配套资源相对比较少，尤其是对一些畅销车型没有给予足量的供给，比如说像混合动力车型，日系车现在越来越走到高端去了，老百姓快买不起日系混合动力了。”

一方面是日系混动高昂的价格，另一方面是各大自主品牌在插电式混动和增程式产品上的发力。相比日系混动车型，自主品牌推出的插电式混动和增程式车型的馈电油耗同样能够达到四升左右，而更长的纯电续航里程为消费者提供了更加经济的出行选择，叠加政策扶持以及更具竞争力的价格，进一步使得日系混动无法在市场上获得有效增量。

不过，广汽丰田在日系品牌中独树一帜。在2023年1月的厂商排名中，广汽丰田稳居排行榜第六的位置。继2022年产销双超100万后，广汽丰田1月的零售销量和批发销量分别达到了6.1万辆和7.6万辆，均超日系车企一倍，稳居日系第一。尽管同比依然下滑了30.3%和24.4%，远低于日系其他品牌下滑幅度。

1月销量下滑中也不乏亮点

什么原因导致了1月黑？

事实上，就像乘联会秘书长崔东树介绍的那样，“车市没有实现1月开门红，这是符合预期的合理走势。”1月黑完全在大多数人的意料之中，甚至在去年年底就已经注定了2023的1月黑，这是在多重利空因素产生合力所导致的结果。

购置税减半政策和新能源车补贴政策的全面退出是导致1月黑的主要原因。反观2022年，能够在疫情最为严峻的一年实现全年乘用车正增长的依然是政策因素。2022年6月1日起实施的汽车购置税减半政策加上各地方推出的购车优惠政策，再加上原有的新能源车补贴政策，将2022年的车市推向高潮。然而，这些优惠政策的截止日期都是2022年12月31日。没有了政策扶持，直接导致了1月的销量惨淡。

由于各大厂商对于1月车市的冷淡早有预判，于是在去年12月陆续推出了各种优惠措施，这直接导致了去年12月乘用车市场零售销量的暴增。根据乘联会公布的数据，去年12月国内狭义乘用车市场零售销量达216.9万辆，环比增长了31.4%。12月销量的暴增对2023年1月的销量起到了“吸血”的效果，大量潜在消费者选择了提前购车。此外，政策的改变也直接导致新能源市场的增速放缓。

1月的春节也是导致销量下滑的重要原因。“2023年1月21日就是除夕，是历年最早的春节。虽然1月有18个工作日，但最后一天仍是初十，节前生产和销售时间仅有正常的60%。2022年1月的乘用车购置税减半政策退出和新能源车补贴退出前已经透支了1月部分需求，1月车市零售应该正常性的回归极度低迷。随着“新十条”的贯彻落实，城乡居民快速恢复常态化生活。春节后的生产生活应该会提早规划，这对春节前后的2月车市是很好的促进，2月才是真正的春节后开门红。”乘联会秘书长崔东树这样分析。

2月会迎来触底反弹吗？

虽说一年之计在于春，但对于这个问题，各方的看法并不统一。

乘联会给出的判断是，春节之后的2月份应该是开门红的一个核心，1月份由于政策等诸多因素的影响，开门红肯定是实现不了，但到2月份相信肯定会形成开门红的良好局面；上汽大众汽车有限公司销售与市场执行副总经理、上汽大众汽车销售有限公司总经理俞经民也对2月表示乐观：今年肯定是开门红，因为2月份的市场一定比1月份好；悦达起亚市场部部长邵凤明表示：2023年1月不会存在开门红，但2月份会比1月份环比和同比增长。

也有人对此表示出谨慎乐观。奇瑞汽车总经理助理、奇瑞汽车营销公司总经理、捷途汽车总经理李学用认为，开门红一定有，但是少数，开门红就是汽车行业2023年严重内卷的开始！

还有人认为复苏要来得更晚一些。比亚迪品牌及公关处副总经理杜国忠表示，一季度销售压力较大，二季度车市复苏，预计下半年车市将出现明显的恢复性增长；星途汽车营销公司副总经理程劲文认为，今年难以开门红，随着疫情后经济恢复速度，销量逐步攀升，预计销量曲线直至四季度大翘尾收官；东风雪铁龙品牌新任总经理李旸认为，一季度想要实现开门红确实很难，根源还是消费者信心不足，对未来预期不明朗，大多仍在观望；岚图汽车湖北大区总经理段勇表示，从全国总体车市来看一季度开门红不容乐观，预判全年低开、稳走、翘尾，不过还要看政策导向和力度。

对于1月的销量下滑，市场其实早有预判，因此并没有在市场上带来多少恐慌情绪，绝大多数车企依然看好今年的复苏行情，毕竟历经三年的疫情已经接近尾声。然而，这并不代表将迎来销量的普涨行情，毕竟国内市场有限，存量博弈将带来更加激烈的竞争。特斯拉的降价吹响了价格战的号角，包括bZ4X在内的日系新能源车也开启了大幅杀价，大幅杀价的背后将进一步降低车企的利润率，市场竞争变得更加白热化的同时，也将加速一些车企的消亡，对于这部分车企来说，1月黑或许只是一个开始。

全文总结：2023年的开局不利并不能说明整年的局势严峻，但可以预判的是，2023年将注定是不平凡的一年。从宏观层面来看，尽管没有了像去年那样大力度的政策扶持，但疫情的消散也一定能够为市场带来了更多的生机。当利空和利好双重叠加的时候，马太效应将会进一步被放大。而新能源智能化的浪潮同样来势凶猛，当潮水褪去才能看出谁在裸泳。

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什么原因导致了1月黑？